Para onde vão os carros?

Nos mais de cem anos de existência, o carro mudou muito pouco em relação a seu DNA
em 26/11/2014 às 14h02Palavras-chave: Carros conectadosTecnologia

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Só há poucos anos tomávamos conhecimento de que a população mundial estava mais urbana que rural. Foi precisamente em 2008 que ocorreu a virada... Uma tendência consistente e irreversível. Seremos 70% urbanos em 2050. No movimento de passar de uma sociedade rural para uma sociedade urbana, mudamos também o paradigma de transporte e força: abandonamos o horse-power biológico e o substituímos pelo horse-power mecânico. Fomos dos cavalos aos carros. Mas... O que, de fato, mudou?

A sociedade centrada no cavalo tinha lá seus problemas. Diga-se de passagem, bem parecidos com os que temos hoje. Em 1894 Londres foi o palco (registrado) do início do fim deles entre nós... Os cavalos sendo o principal meio de transporte, como hoje, causavam congestionamento nas ruas, atropelavam pedestres e deixavam as vias públicas poluídas.

Na verdade, entulhadas de estrume. O problema do estrume nas ruas de Londres tornou-se tão agravante que recebeu o nome histórico de “A grande crise do cocô de cavalo”. Além do estrume e urina, o próprio animal também era fonte de sujeira: quando morria, a carcaça era com frequência abandonada na rua, ao léu, na expectativa de ser recolhida pelo poder público.

Apareceram então os motores a combustão e passamos a usar carroças sem cavalos, com pneus a ar e suspensão, uma evolução. Para poucos, a princípio. Até Henry Ford declarar que construiria um carro para as grandes multidões. E efetivamente construir... E popularizar entre nós, o carro!

Porém, nos seus mais de cem anos de existência, o carro mudou muito pouco em relação a seu DNA original: são ainda movidos por motores de combustão interna, alimentados por petróleo, dirigidos e controlados mecanicamente, e operados como dispositivo isolado. Mais interessante é que aos poucos, nós, pessoas, atribuímos ao carro outros significados (e utilidades). Passamos a exigir que fossem maiores, mais rápidos, mais fortes. Uma vestimenta única, para cada um de nós. Talvez a mais cara. Certamente a mais pesada.

Como resultado, os velhos problemas voltaram: congestionamento, poluição (agora do ar) e carcaças de metal... E um agravante, os acidentes fatais. Em 2011, os acidentes de trânsito provocaram só nos EUA 32 mil mortes. No Brasil, foram 43 mil e no mundo, 1,24 milhões, de acordo com o Global status report on road safety 2013 do World Health Organization.

Mas para nossa sorte, “estar presente” também mudou de significado... Estamos na era da informação, com o surgimento dos smartphones, ser móvel é estar conectado, à rede! O choque é natural: a indústria automotiva e de “conectividade” encontram-se em plena colisão. Oferecem “quase” o mesmo, de formas diferentes (presenças físicas versus presença virtual). Porém, o usuário, claro, quer ambos: a experiência de estar conectado, móvel, enquanto em deslocamento.

No metrô, no ônibus é possível. E no carro? A nossa nova paixão só distrai, provocando ainda mais acidentes. Em 2011, nos EUA, o uso dos smartphone ao volante já respondiam por 3% das colisões no trânsito... O simples fato de enviar um SMS aumenta o risco de acidentes em 23 vezes. Mas como resolver? Proibir o uso dos aparelhinhos certamente não é a solução! Talvez, como nos ônibus, ou no metrô, precisamos de “alguém” guiando os carros para nós. É exatamente o que propõe Silvio Meira, se o trânsito mata, tirem os motoristas do volante. É o que tenta fazer Google (vídeos) e um punhado de outros fabricantes, como Honda, Volvo, Mercedes e GM (entre outros). Não colocando James no nosso lugar, mas com carros conectados e autodirigidos. Para estes novos e antigos atores do mercado, os carros conectados e autodirigidos são muito mais que extensões da experiência de mobilidade e diversão. São olhos, ouvidos, braços e pernas muito mais aptas e focadas na atividade de dirigir. Para as cidades, serão sensores ambulantes, capazes de detectar buracos e alagamentos, ou mesmo passar informações sobre o trânsito, clima, violência, e o que mais nossa imaginação permitir (veja o que foi produzido no Summer Job do CESAR em 2013).

Ao se tornar um dispositivo computacional e entrar para a rede, o carro perde uma de suas características principais - o de dispositivo isolado, e ganha muitas outras (veja artigo que publicamos nesta coluna sobre IoT). Irá evoluir gradativamente sua capacidade de processamento e comunicação, com softwares cada vez mais complexos, ao ponto de conseguir detectar atenção do motorista, se comunicar com a infraestrutura, com pedestres e com outros veículos, até conseguir, por fim, tomar o controle da direção. Sim, no futuro, próximo eu diria, vamos selecionar carros não mais pela potência do motor e itens de segurança reativos (airbags e freio abs). Mas pelo alcance do radar, a latência da comunicação, resolução das imagens em pixels e capacidade de evitar acidentes.

No processo, é possível que também deles consigamos extrair a alma (software) do corpo (hardware), como fez a indústria de computadores (mainframes) na década de 80. É o que quer o Silicon Valley, e o que Detroit tenta evitar. Mas é daí que virá ainda a verdadeira e grande revolução da indústria automobilística: a divisão entre os que produzem a “inteligência”, o sistema operacional dos carros, daqueles que fabricam apenas as latinhas, o carro como conhecemos hoje. Será? Ou você acha que Google está nesta brincadeira para vender carros?